27 November 2012

IMPACTOS URBANOS DESPUÉS DE LA BURBUJA

Breve historia de una Estación de Trolebuses en Madrid.


Vista de la actual Gerencia Municipal de Urbanismo desde la calle Alfonso XIII, Madrid. Fuente: alumnos ESAYT.

La ciudad constituye un organismo vivo en constante transformación y regeneración. Corresponde a todas las administraciones, pero en especial a la corporación local, impulsar un modelo de desarrollo urbano para cada tiempo y lugar: no parece razonable aplicar en este momento estrategias basadas en la “piqueta” y el “pelotazo”, soluciones propias de otra época, otros regímenes, un poco ya, si se me permite la expresión, como de otro mundo. A continuación, la historia de la Estación de Trolebuses de Chamartín y posterior Gerencia Municipal de Urbanismo, tristemente demolida en diciembre de 2013.



Durante la pasada la primavera el Ayuntamiento de Madrid comprometió la subasta de varios inmuebles municipales. La operación se propuso con el objetivo perentorio y esencial de aumentar ingresos con rapidez, hacer frente a la elevada deuda del consistorio y mantener, vía rápida, una entelequia en forma de fatigada estabilidad presupuestaria. En Pleno Extraordinario de 28 de marzo de 2012, se aprueba la elaboración del “Plan de Gestión Patrimonial”, mecanismo que determina la subasta de, al menos, nueve edificios públicos; uno de ellos será la recién desmantelada sede de la Gerencia Municipal de Urbanismo, situada en la calle Guatemala 13, edificio concebido originalmente como Estación de Trolebuses de Chamartín. En la Comisión Permanente Ordinaria de Pleno de 20 de junio de 2012, se da luz verde al PlanParcial de Reforma Interior del Área de Planeamiento Remitido 05.06 “Alfonso XIII-Paraguay”, que establece y detalla todos los parámetros urbanísticos de la parcela. En dicho documento se decreta la demolición total del edificio existente (29.000m2 sobre rasante y 6.000m2 bajo), liberando una parcela de 14.190m2 y una edificabilidad resultante de 32.000m2 con uso cualificado “Residencial”.

Construcción de la Estación de Trolebuses de Chamartín. Fuente: CEDEX

La Estación de Trolebuses de Chamartín se construye en 1951 en base al proyecto de Ignacio Fiter Clavé, arquitecto, en colaboración con el ingeniero Carlos Fernández Casado y la participación como empresa constructora de Huarte y Cía. En 1948 el pueblo de Chamartín de la Rosa se anexiona a Madrid como consecuencia del denominado Plan Bidagor, presentando entonces el actual distrito de Chamartín un aspecto rural de fincas y cultivos entre los que se levanta la Estación de Trolebuses, una infraestructura “en las afueras” que bien podría simbolizar el modelo de expansión territorial de Madrid durante los años 50. Una poderosa estructura de hormigón armado organiza una edificación de planta rectangular y orientación sur; el patio central sirve como espacio de cocheras, mientras la edificación perimetral ocupa las viviendas de trabajadores y las oficinas propias para la administración del servicio. El acceso rodado se produce al patio desde la calle Alfonso XIII (cota +707) mientras el acceso peatonal se produce desde la inferior calle Guatemala (+703); en este nivel se organiza un aparcamiento semienterrado que formaliza un pódium sobre el que se levantan dos plantas; esta operación resuelve con solvencia el encuentro con el terreno y la pendiente de las calles adyacentes. Las fachadas de ladrillo se organizan siguiendo un riguroso orden vertical de huecos; zócalo y cornisa de granito resuelven los encuentros inferior y superior. La estrategia compositiva “militar” del inmueble, su eficacia, su programa híbrido ligado a cuestiones de movilidad urbana (cocheras, viviendas, oficinas), o la sencillez de la construcción en ladrillo frente la representativa portada de granito en el acceso rodado (para los trolebuses), configuran una muestra muy particular del Patrimonio Urbano y Arquitectónico de Madrid, una edificación que, si bien no aparece como una “joya” en las guías de arquitectura de la ciudad, sí presenta un interés muy especial a nivel histórico, urbano y cultural.        


Construcción de la Estación de Trolebuses de Chamartín. Fuente: CEDEX

Lamentablemente, el Plan Parcial no contempla en ningún momento la conservación del inmueble, o su recuperación parcial, y se limita a establecer la máxima edificabilidad resultante tras su demolición, ordenando las nuevas construcciones en volúmenes simétricos. Como si de un ejercicio clásico de “composición” se tratase, la propuesta se desarrolla al margen de la ciudad real (densa, compleja, heterogénea e incierta), ofreciendo a cambio una fórmula fullera-especulativa: una solución muy al gusto del canibalismo urbano impulsado desde la administración y profesado con fervor por el sector más rancio del mercado inmobiliario. Sin embargo, ni el ajustado precio del suelo, revisado a la baja en varias ocasiones, ni la seductora convocatoria articulada desde el consistorio a través del ignominioso plan parcial, han conseguido movilizar a los fatigados promotores de vivienda: el 20 de septiembre finalizó el plazo establecido para la presentación de ofertas sin recibir el consistorio ni una sola propuesta. Ante tal escenario, y para sorpresa de unos cuantos, han aparecido en escena los gestores inmobiliarios especializados en cooperativas de viviendas, agencias que, sin nada que perder y con una inversión irrisoria, buscan potenciales compradores para organizar una comunidad de bienes y realizar una oferta, previsiblemente a la baja, al desesperado ayuntamiento. Un anuncio localizado en un conocido portal inmobiliario, muestra una imagen final de conjunto que, si bien no responde con seguridad a un proyecto desarrollado específicamente para este emplazamiento, sí recoge el espíritu de la operación desde su génesis.











Fuente: Idealista.com

Las administraciones locales, y en concreto el Ayuntamiento de Madrid, deben revisar urgentemente los procesos de enajenación inmobiliaria de patrimonio público. En primer lugar, la elaboración de un documento normativo sobre el activo patrimonial debe abordarse siempre, en cualquier circunstancia, desde criterios establecidos en base al interés público. Para ello, se deben tomar en cuenta variables alternativas, aunque compatibles, con la venta, el alquiler, o cualquier otra fórmula de aprovechamiento del activo. Sin duda será necesaria la elaboración de un diagnóstico multidisciplinar que incorpore procesos de participación ciudadana, abordando cuestiones que trascienden la escala espacio - temporal de la edificación: promoción del desarrollo e inversión local, medidas para la integración social, análisis de las necesidades concretas del distrito y sus límites inmediatos (equipamientos, mayores, jóvenes, etc.), hibridación programática (público – privado), gestión y mejora del espacio público, plan de movilidad y accesibilidad, herramientas de control y mejora de la calidad medioambiental (emisiones, calidad del aire, gestión del agua, gestión de residuos, aprovechamiento microclimático e infraestructuras verdes) o cuestiones relacionadas con la eficiencia energética (estrategias pasivas y aprovechamiento de energías renovables de bajo impacto, eficiencia de instalaciones e infraestructuras térmicas urbanas, etc.).

El diagnóstico multidisciplinar participativo requiere tiempo e implicación por parte de muchos actores; sin embargo, esta inversión previa será recuperada y recompensada con creces ante la estrategia de reutilización e intervención sobre el edificio existente: frente al actual sistema de consumo de “energías”, con cargas al 5% para un improvisado Plan Parcial (especulativo y unilateral) y 95% para el desarrollo (demolición y pérdida de valor patrimonial, gasto de energía y recursos, modelo privativo del espacio público, etc.), parece más razonable invertir los tiempos y las inversiones necesarias para gestionar el patrimonio de un modo más eficiente y provocar “sinergias”: 95% diagnóstico (económico, transversal, participativo, ecológico y social) y tan solo 5% para la ejecución (económica, transversal, participativa, ecológica y social). Es tiempo de pensar, investigar, analizar, diagnosticar y consultar; es tiempo de hacer equipo; es tiempo de pre-ocuparse desde el conocimiento y la responsabilidad para intervenir inmediatamente después con la máxima eficiencia y flexibilidad: es tiempo de generar ciudad cada vez. Frente al macro-planeamiento horizontal, el urbanismo autoritario y compositivo incapaz de asumir la complejidad del mundo actual, apostamos decididamente por la arquitectura como herramienta de regeneración urbana, una estrategia individual programada desde los valores existentes y las necesidades reales, aprovechando y valorando la preexistencia como el soporte de un nuevo sistema de relaciones, proximidades y superposiciones. Es tiempo generar ciudad cada vez.

3 comments:

  1. Muy interesante... Gracias por tu esfuerzo en contárnoslo.

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  2. realmente emocionante

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  3. Gracias por el trabajo de denuncia y clarificación de los ortodoxos métodos de actuación de Ayuntamiento de Madrid dirigido por los tan cualificados y eficacies políticos del PP que nos van a sacar de la crisis financiera.

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